Internet et la victoire ambiguë des relations horizontales

Les promoteurs d’Internet, à ses débuts, ne cherchaient pas seulement à diffuser un protocole technique de communication, ils avaient en vue un modèle de société où les relations horizontales directes, de personne à personne, prendraient le pas sur les relations hiérarchiques. En 1975, alors que l’on ne parle que d’Arpanet, et que l’usage en est limité à des communautés de chercheurs d’avant-garde, l’un d’eux écrit : « nous, les membres de la communauté de l’Arpa, en sommes venus à réaliser que nous avions dans les mains une grande chose et peut-être même un dispositif très important. Il est maintenant évident, pour nous, que la messagerie sur réseau informatique peut changer profondément les modes de communication dans tous les secteurs de notre société, le domaine militaire, celui de l’administration civile et celui de la vie privée ».
C’était, là, la première d’une longue série de déclarations teintées d’utopie qui ont marqué les débuts d’Internet. A ce moment, un outil technique a rencontré le rêve social d’une société moins autoritaire et la mayonnaise n’a pas tardé à prendre. Je renvoie, sur ce sujet, aux travaux, fouillés et bien documentés, de Patrice Flichy, pour ceux qui voudraient en savoir davantage.

Entre 1975 et 2000, l’affaiblissement des institutions

Une technologie ne perce, il faut le souligner, que si elle rencontre un contexte social qui lui est favorable. De fait, pendant la période où Internet s’est développé, progressivement, à l’abri des regards du grand public, jusqu’au boom mondial de 1997, de nombreuses relations verticales ont été remises en question.

Millions d’utilisateurs d’Internet dans le monde

Dans beaucoup de domaines, on a remis en cause l’utilité ou la justification des hiérarchies. La citation ci-dessus ne mentionnait pas les entreprises privées, pourtant, même en leur sein, on a cherché à diminuer le nombre de niveaux hiérarchiques et les effectifs d’agent de maîtrise ont, pendant cette période, chuté brutalement.
Cette évolution a eu de multiples facettes.
La légitimité des états est rentrée en crise, à la même époque. On a parlé, entre autres choses, de crise de l’état providence.
Dans le domaine intime, autre facette, le mariage comme institution s’est considérablement affaibli : c’est le couple qui a voulu décider de la forme qu’il donnerait à sa vie commune.
Le téléphone portable est, en parallèle, devenu un objet courant de la vie quotidienne, en France, autour de la même année qu’Internet : 1997.
Les individus ont voulu développer leurs échanges directs, sans les longues remontées et redescentes de la ligne hiérarchique qui prévalaient naguère, sans le respect de codes auparavant légitimés par une morale ou des formes instituées.
Les formes d’enseignement sont, également, devenues plus participatives. Et, même dans l’église, la valeur de la parole délivrée du haut de la chaire a perdu de sa force.

Une brusque transition … mais une évolution pluriséculaire

A l’aune des longs processus de transformation des rapports sociaux il s’agit d’une transition rapide. Mais elle a connu de nombreuses prémices.
Les pères fondateurs de la sociologie, à la fin du XIXe et au début du XXe siècle, avaient déjà soulevé cette question : comment des personnes peuvent-elles vivre en société, avec peu d’instances de contrôle et de régulation ? Durkheim doutait que ce soit possible. Weber était plus mesuré et il avait repéré certains mouvements historiques où des formes sociales s’étaient maintenues sans institution surplombante très marquée.

Deux chercheurs français, Claude Dubar et Pierre Tripier, travaillant sur les groupes professionnels qui tendent à définir leurs propres règles de fonctionnement, ont voulu remonter dans l’histoire à la recherche d’exemples de ce style. La première édition de leur ouvrage sur la sociologie des professions est d’ailleurs parue en 1998 ! Ils ont alors remarqué qu’à la fin du Moyen-Age, les zones d’influence germanique ont construit le modèle de la confrérie. A la même époque, en France, les corporations étaient lourdement contrôlées par l’état ou par la féodalité. Mais les confréries se constituaient par agrégations de personnes proches qui définissaient entre elles des règles qu’elles devaient, ensuite, respecter. Max Weber avait, de son côté, remarqué que beaucoup de villes germaniques s’étaient constituées par une alliance forte de personnes qui s’autonomisaient, de concert, du pouvoir féodal. Cette dynamique a existé dans d’autres pays européens, à la même époque (par exemple en France, sur un mode atténué), mais il semble bien que, dans cette aire historico-géographique, une dynamique d’association volontaire ait particulièrement fleuri.

Dubar et Tripier n’hésitent pas à évoquer la question religieuse. Le côté intéressant est qu’il semble que ce ne soit pas la Réforme qui ait produit cette configuration sociale, mais, plutôt, et à l’inverse, que la Réforme ait particulièrement fleuri dans cette configuration.
Tout cela est dit très vite. Mais c’est dans ce contexte, aussi, qu’à la fin du Moyen-Age, la pensée nominaliste (qui insiste sur la dimension conventionnelle du langage et donc de la vie sociale) a fleuri.
Les mouvements qui ont, par la suite, porté cette dynamique ont été pluriels. Dubar et Tripier mentionnent certains mouvements protestants, comme les « communautés de saints » qui ont animé la révolution anglaise. Mais, une fois encore, il s’agit d’une dynamique qui a précédé le champ religieux, qui l’a traversé, et qui vit sa vie propre. Plus près de nous, en France, le mouvement coopératif a développé de nombreuses formes sociales basées sur des hiérarchies affaiblies. Il est amusant de constater que le grand sociologue du mouvement coopératif, Henri Desroche, s’est aussi intéressé à ce qu’il a appelé « les religions de contrebande ». On retrouve donc l’idée que cette dynamique évolue en parallèle dans le champ religieux.

Le débat entre société instituée ou société conventionnelle (appuyée directement sur des relations intersubjectives) est sans fin, et il resurgit périodiquement, chacun s’évertuant à montrer les limites et les faiblesses du modèle adverse. On devine ma sympathie pour le modèle horizontal, basé sur l’intersubjectivité. Mais il faut reconnaître pleinement le talon d’Achille de ce modèle, qui est la question du « tiers ».
On dit, par boutade, que la société commence quand on parvient à compter jusqu’à 3. De fait, une simple relation bilatérale, pas plus qu’une addition de relations bilatérales, ne suffisent à faire une société. Il faut, au minimum, prévoir le cas où la relation se passe mal, où l’un domine sur l’autre, où l’un a à se plaindre de l’autre, et savoir que faire dans ce cas. On ne peut pas s’en remettre, comme l’on dit, au libre arbitre d’un renard dans un poulailler !

Le tiers, juge ou médiateur ?

Cela dit le tiers n’est pas forcément quelqu’un qui est détenteur de la force (législateur, juge ou policier). En fait, pendant la fin du XXe siècle, au moment où les relations horizontales se développaient sur plusieurs fronts, on a vu émerger le métier de médiateur. Le médiateur est reconnu par les deux parties en conflit ou en désaccord et il ne tranche pas. Il garantit seulement les règles des échanges verbaux et travaille à ce que les deux personnes (ou les deux groupes) parviennent à communiquer et, si possible, trouvent une solution mutuellement satisfaisante à leur différend. La médiation judiciaire, la médiation familiale, mais aussi la médiation dans les quartiers, dans les relations avec les administrations, parfois dans l’entreprise, ont vu le jour. Même au niveau des états, la diplomatie s’est de plus en plus employée à construire des accords bilatéraux.

Tout cela est cohérent avec des rapports sociaux qui prennent sens directement au niveau des acteurs concernés.

Cela dit, dans la pratique, ce médiateur a fait, et fait encore, souvent défaut, ou bien une des deux parties n’en souhaite pas la présence. Un signe en est qu’à partir du milieu des années 80, les plaintes pour incivilités ou violences faites aux personnes augmentent (sans que les mesures politiques, qu’elles soient de droite ou de gauche n’y changent grand chose). Plus généralement chacun a pu observer que les échanges entre personnes se sont tendus : l’horizontalité ne se développe pas seulement dans le sens d’une meilleure compréhension, elle augmente également les dialogues de sourds.

La prise de pouvoir des intermédiaires

Et puis il y a une réalité à laquelle pas grand monde n’avait pensé, au départ : la multiplication des échanges tous azimuts a fini par donner un pouvoir (au moins économique) énorme aux acteurs dont le métier est la mise en relation. Les GAFA ont construit leur fortune sur les moteurs de recherche, sur la vente en ligne, sur les interfaces d’échanges. Les entreprises comme Uber, Booking, Airnbnb, vendent, directement, cette mise en relation. Elles ont occupé une place de tiers particulière, en fournissant des moyens d’échange ou en permettant à chacun de se faire une idée de la fiabilité de son interlocuteur. La course aux « likes » ou sur les commentaires d’évaluation bricolés, qui fleurissent sur ces sites, contribuent à construire un échange (souvent éphémère) entre des personnes qui ne se connaissent pas.

Au bout de vingt années d’usage intensif d’Internet, force est de constater que le monde moins institué qui lui a donné naissance n’est pas un monde plus égalitaire. Il s’agit simplement d’un monde où le pouvoir a changé de camp.
Ce pouvoir s’exerce, en fait, au travers des relations horizontales elles-mêmes : il les préforme, il les oriente, il les commercialise.
Pour la plupart des scientifiques qui étaient à l’origine du projet Arpanet, cette évolution ressemble à une victoire à la Pyrrhus. Leur système informatique a gagné, mais leur projet de société a été détourné par quelques grands acteurs qu’il est encore plus difficile de contrôler que les institutions de naguère.

Le mouvement des gilets jaunes, symptôme d’une crise profonde

Quand des inégalités construites par et autour de la mobilité se révèlent au grand jour

Il m’a longtemps été difficile de tirer des fils d’analyse clairs d’un mouvement aussi divers que celui des gilets jaunes. Je n’ai, d’ailleurs, pas la prétention d’en proposer un tableau complet. Des mouvements opportunistes se greffent, par exemple, toujours, sur des mouvements de ce type. Certains veulent en découdre, d’autres en profitent pour ressasser leur haine et leurs préjugés. Mais ce qui m’intéresse est d’un autre ordre. Cela a à voir avec que l’Ancien Testament nomme le « cri du pauvre ». Il est correct je pense d’évoquer un « cri ». Au bout d’une somme de frustrations, de souffrances et d’humiliations, il serait assez outrecuidant de demander, pour couronner le tout, à celui qui « gueule » d’avoir un langage plus châtié et plus facile à comprendre !

C’est, de fait, le caractère désordonné, partant dans plusieurs directions différentes, associant des revendications hétérogènes, du mouvement qui m’a, à la fois, intrigué et longtemps laissé perplexe. Il est assez difficile de savoir qui exactement descend dans la rue. Mais l’IFOP a usé d’une démarche indirecte assez astucieuse pour y voir clair. Il a cherché à savoir, non pas qui manifeste ici ou là (ce qui serait impossible à capter avec un sondage), mais quelles catégories de personnes se sentent proches de, voire tout à fait en ligne avec les manifestants. Et finalement cela confirme une impression intuitive: on voit ressortir les catégories d’ouvrier et d’employé et, d’un point de vue géographique, les zones périurbaines. Naturellement il s’agit de tendances générales qui ne disent rien sur la particularité de telle ou telle configuration locale.

Or si je rapproche ces catégories de la question essentielle qui a lancé le mouvement, à savoir l’usage de l’automobile, cela m’évoque plusieurs éléments qui ressortaient d’enquêtes auxquelles j’avais participé, il y a quelques années, dans le Laboratoire Ville, Mobilité, Transport.

De la mobilité choisie à la mobilité subie

Disons-le en une formule : il y a quelque chose de pourri dans l’usage de la mobilité. L’après-guerre a été marqué par l’accès progressif de toutes les couches de la société à l’automobile. Et on a beaucoup glosé sur l’inégalité d’accès des uns et des autres à la mobilité. On a aussi beaucoup scruté la structuration des lignes de transport en commun qui, à densité de population égale, désavantageaient parfois les quartiers pauvres.
Mais il y a quelque chose de moins visible et de pourtant critique : le fait que tout le monde puisse, finalement, bouger assez facilement a été utilisé par les riches (ou ceux qui sont en situation de pouvoir) pour que les pauvres (ou ceux qui dépendent d’eux) se déplacent à leur place.
La mobilité n’est donc pas toujours l’équivalent de liberté ou de découverte. Elle peut aussi être le signe d’une dépendance : un pis aller, une contrainte que l’on subit.

Une fois que l’on a pris conscience de ce phénomène, toute une série de constats surgissent.
La région Ile-de-France, par exemple, mène une fois tous les dix ans (à peu près) une grande enquête pour connaître les déplacements quotidiens des franciliens. Il s’agit d’une enquête énorme (plus de 40.000 personnes sont interrogées) ce qui permet de regarder les choses très en détail. Lors de la dernière enquête (en 2010), un constat qui heurte les représentations spontanées ressortait nettement : parmi les salariés, les cadres étaient les plus gros utilisateurs des transports en commun (et ceux qui utilisaient le moins leur voiture) et les ouvriers ceux qui utilisaient le moins les transports en commun (et le plus leur voiture).

Source : Observatoire de la Mobilité en Ile-de-France, EGT 2010

La raison essentielle de cet écart est que le lieu de travail des ouvriers est souvent situé dans des zones périphériques, mal desservies par les transports en commun et qu’un nombre significatif d’ouvriers travaillent en horaires décalés, à l’heure où les transports publics sont sporadiques, voire inexistants. Et il en va de même, jusqu’à un certain point, pour le lieu de résidence : beaucoup de cadres habitent dans des centres urbains, bien reliés au métro ou au réseau de trains de banlieue, là où le coût du foncier est dissuasif pour les ouvriers.
Ce que de telles considérations révèlent est que l’usage de l’automobile n’est plus guère un plaisir en elle-même (son usage n’augmente plus que faiblement depuis une quinzaine d’années). Sitôt qu’il est possible de faire le même déplacement, de manière assez rapide et confortable avec les transports en commun, les gens basculent. Et c’est ce que l’on observe dans cette enquête de 2010.
Et cela met en évidence des inégalités d’un nouveau genre : les personnes qui ont les moyens habitent des quartiers bien équipés, bien desservis par les réseaux de transport public et elles ont tout à portée de la main ; les autres sont rejetées dans des quartiers périphériques où l’usage de la voiture est une nécessité (et pas forcément un plaisir).

Et cette inégalité se renforce, du fait que l’approvisionnement des centres-villes est assuré par des réseaux logistiques nombreux et complexes … au sein desquels les ouvriers travaillent comme chauffeurs et/ou livreurs, ou comme manutentionnaires dans des entrepôts. C’est ce que je disais : les pauvres se déplacent pour les riches tandis qu’ils ne profitent pas, pour leur part, des aménités qu’ils produisent.

De fait, beaucoup de métiers d’exécution (ouvriers ou employés) supposent aujourd’hui de se déplacer. Les ouvriers travaillent de moins en moins en usine et de plus en plus, soit dans des entrepôts périphériques, soit sur des lieux variables, au cœur des villes. Une évolution moindre, mais semblable, touche aussi les employés. Les chiffres du ministère du travail sur les tendances actuelles de l’évolution du marché du travail montrent, globalement, un tassement des métiers d’ouvriers et d’employés qualifiés. Cela, déjà, met ces groupes sociaux en situation de faiblesse, car ce n’est justement pas de l’autre côté de la rue qu’ils peuvent trouver du travail. Ils doivent, souvent, se résoudre à aller loin de leur domicile pour en trouver. Par ailleurs, un grand nombre des sous-catégories d’ouvriers ou d’employés qui tirent leur épingle du jeu, dans ce contexte globalement défavorable, ont trait à la logistique ou supposent des déplacements sur site : aides à domicile, gardiens et agents de sécurité, ouvriers du bâtiment, agents d’entretien, employés de maison, conducteurs de véhicule, ouvriers de la manutention, agent d’exploitation des transports. Même des tâches comme la maintenance relèvent de plus en plus de contrats de sous-traitance où des équipes mobiles interviennent à droite et à gauche.

Cela veut-il dire que la mobilité dans l’entreprise est devenue plus un signe de domination qu’un signe de pouvoir ? Il ne faut pas trop simplifier et il convient, évidemment, de distinguer entre mobilité choisie et mobilité subie. Mais, déjà, dans les années 80 on avait noté un tassement de la mobilité, pour motifs professionnels, des cadres et une forte croissance de la même mobilité des ouvriers. Et, au sein même de la population des cadres, nous avons rencontré, à l’occasion d’une enquête dans une grande entreprise industrielle, au début des années 2000, des cadres las des déplacements de longue portée qu’ils devaient effectuer et qui, dès qu’ils le pouvaient, envoyaient un collaborateur à leur place. Ces mêmes cadres soulignaient que les plus mobiles étaient devenus les techniciens qui se déplaçaient, de site en site, pour régler les machines, au gré des changements de stratégie de la direction générale, qui faisait migrer régulièrement les lignes de production d’une usine à une autre.

Donc si on parle d’empreinte carbone liée aux transports, il faut dire que l’empreinte carbone des populations privilégiées qui habitent dans les centres-villes est largement une empreinte induite par tous les déplacements qu’ils font faire à d’autres. Les rapports de domination ont, donc, pénétré cette ressource qu’est la mobilité pour se l’approprier très largement.

Les habitants des zones périurbaines sont rarement des utilisateurs enthousiastes de la voiture

Ce caractère subordonné de beaucoup de mobilités dans le cadre du travail, se double d’une dépendance à l’automobile pour la vie quotidienne, dans les zones périurbaines. Dans l’imaginaire social on associe plutôt les zones de pauvreté aux grands ensembles et aux cités. Mais si vous scrutez les photos diverses qui ont été prises du mouvement des gilets jaunes (parfois par les manifestants eux-mêmes) vous y verrez peu de visages évoquant une origine africaine. Ces populations-là restent, dans leur majorité, en périphérie immédiate des grandes agglomérations. Les personnes menacées dans les zones périurbaines sont justement celles (ouvriers ou employés qualifiés) qui ont cherché à accéder à un logement indépendant, là où elles pouvaient. Elles ne sont pas les plus pauvres parmi les plus pauvres, mais elles sont, répétons-le, dans un segment d’emploi actuellement en contraction.

Et une fois encore, la mobilité réputée facile a été utilisée pour régler un conflit social. Plutôt que de concevoir des modes de coexistence dans les zones agglomérées, on a trouvé facile de proposer des logements éloignés, là où le foncier était peu cher. Au final, il arrive que les habitants du périurbain aient des budgets de transport (en comptant le coût d’achat de l’automobile) supérieurs aux budgets de leurs logements.

Lorsque nous avions collaboré à des enquêtes, dans le périurbain, nous n’avions entendu personne nous parler de l’usage de la voiture comme d’une joie. Personne ne s’imaginait en chevalier des temps modernes en train de sillonner la campagne pour son plaisir. Au contraire, presque tout le monde faisait des calculs pour regrouper ses déplacements et les économiser. La mobilité des adolescents passait souvent par le covoiturage. Avant même que l’essence soit chère, c’est le temps passé sur les routes qui était le fardeau à alléger. Les courses, par exemple, étaient optimisées. Souvent les personnes interrogées disaient qu’elles n’avaient pas envie de faire du lèche-vitrine dans les grands centres commerciaux. Elles avaient leur propre manière de construire une forme de sobriété en ressortant moins de chez elles une fois qu’elles y étaient rentrées.

Dans un tel contexte, où le temps coûte cher, on voit bien comment la limitation de vitesse à 80 km/h a pu être perçue. Et on voit bien aussi ce qu’a pu provoquer l’augmentation du prix d’usage de la voiture.

Et l’écologie dans tout ça ? Les limites des solutions simplement fiscales

Une fois que l’on a dit tout cela, il n’en demeure pas moins que l’usage actuel que notre société fait de la mobilité n’est pas soutenable. Et quand on dit « l’usage de la mobilité » il faut entendre non seulement le nombre de déplacements, mais aussi la manière d’user et d’abuser de la mobilité pour régler les rapports sociaux.

La plupart des politiques d’état jouant, aujourd’hui, sur des clefs de financement, on comprend bien l’idée de taxer les mobilités les plus énergivores (quoique l’avion fasse bizarrement exception à cette règle) : en renchérissant le coût du transport, on suppose que vont émerger des pratiques qui tablent plus sur la proximité. Mais on voit que l’outil, manié sans discernement, est trop grossier et qu’il transforme ceux dont la mobilité n’est pas vraiment un choix en véritables dindons de la farce du développement durable.
En fait, toutes les politiques qui ont été menées pour limiter l’usage de la voiture n’ont eu de succès qu’à partir du moment où elles ont aussi ouvert la voie à des solutions alternatives. Les premières rues piétonnes, ouvertes en France, dans les années 1970, ont dû, ainsi, faire la preuve que l’accès aux commerces et aux habitations restait possible, modulo une autre manière d’organiser les circulations et le stationnement dans le centre-ville. Et l’histoire s’est poursuivie sur le même mode : il n’y a jamais eu de transition facile du tout automobile à une autre manière de fonctionner.
Y a-t-il des alternatives dans les zones périurbaines ? Elles ne sont pas si faciles à trouver. Et on a vu que le problème n’est pas simplement celui du lieu de résidence, mais aussi celui du lieu de travail. C’est plutôt globalement, au moins dans un premier temps, qu’il faut prendre conscience que l’urbanisation dans les zones périurbaines est à bout de souffle. Quelqu’un qui, comme moi, sillonne à l’occasion les routes de la Seine-et-Marne, sait qu’aux heures de pointe le réseau routier secondaire est saturé. Les automobilistes sortent, le soir, des autoroutes bouchées pour faire la queue, ensuite, de rond-point en rond-point. Et le matin ils font la queue pour sortir de chez eux. Il faut trouver des solutions pour le périurbain, mais il faut aussi arrêter de penser que le périurbain est une solution.

Alors ?
Dans le domaine des transports, l’argent public est, aujourd’hui, massivement employé pour investir dans des infrastructures. Cela peut être utile quand on laisse de côté les investissements routiers pour investir dans des pistes cyclables ou des réseaux de transport en commun. Une solution passe, effectivement, par la substitution d’un type de transport à un autre. Mais on n’échappe pas toujours à la tentation irrépressible d’élargir les tuyaux, pour permettre « toujours plus de mobilité », en se donnant bonne conscience parce qu’il s’agit d’une mobilité « verte ». Or on a vu que la mobilité n’est pas toujours la solution et qu’elle peut même être le problème.

Il y a une voie d’action qui n’est pas directement entre les mains de l’état, mais que l’état peut néanmoins soutenir, c’est de travailler sur l’aménagement des périphéries immédiates des zones agglomérées. C’est sans doute là que la marge d’action est la plus grande aujourd’hui. On a beaucoup fait pour l’aménagement des centres-villes et cela a contribué au prestige de certaines grandes agglomérations. Il est parfaitement possible de profiter des avantages de la densification dans des zones moins prestigieuses, mais cruciales pour l’avenir des mobilités. C’est là plus un travail de fourmi, qui est d’ores et déjà à l’œuvre. Beaucoup de communes déjà relativement denses travaillent, actuellement, à « boucher les trous », à construire des tissus urbains mieux structurés, à réfléchir à une ville utilisable à pied.

Pour tout ce qui échappe à la mobilité pédestre ou cycliste, la stratégie de base, dans les zones agglomérées, est de massifier les flux. La Seine-Saint-Denis est en train, par exemple, de développer un réseau de tramways sur l’ensemble de son territoire. La massification des flux passe également par l’usage de la livraison ou la délivrance des services à domicile (et cela fonctionne aussi dans les zones périurbaines). Mais c’est là qu’il faut être vigilant : est-ce qu’au total on diminue les mobilités ou est-ce qu’on les augmente ? La chose est à considérer au cas par cas. Et, par ailleurs, que penser des conditions de travail de ceux qui se déplacent ? C’est un autre point de vigilance.

Ce qui est clair c’est que l’on n’a pas encore tiré parti de toutes les ressources de la proximité. On a tellement pris l’habitude d’utiliser, à peu de frais, des solutions lointaines qu’il faut faire un effort pour reconsidérer l’intérêt de ressources ou de personnes proches. Tout ce qui concerne ce qu’on appelle « les cycles courts » d’approvisionnement et de recyclage est encore à l’état d’ébauche. On pourrait aller beaucoup plus loin. Et les solutions que l’on peut trouver, y compris dans les tissus périurbains, pour déplacer les contraintes, passent par la mobilisation de collectifs locaux qui peuvent imaginer ensemble de nouvelles voies d’action. Il peut y avoir de la conflictualité dans ces rencontres locales. Les questions sociales escamotées par l’usage de la mobilité peuvent faire retour brutalement. Mais est-ce qu’après tout, ce n’est pas une chance de devoir, à nouveau, faire face à des personnes en chair et en os, avec qui nous partageons une communauté de destin ?
Il me semble que les chrétiens, au moins, devraient en être convaincus. La mobilité a certes des vertus, mais elle a produit, aussi, une atomisation sociale et des inégalités largement masquées dont on voit les effets délétères aujourd’hui.

Une vision contrastée des inégalités

On se perd un peu dans le foisonnement des études qui paraissent sur les inégalités. La difficulté provient souvent du mélange entre inégalités de patrimoine et inégalités de revenu. Les unes provoquent les autres, assurément, mais il vaut mieux observer les choses différemment. C’est ce que fait l’équipe du rapport sur les inégalités mondiales et je trouve leurs résultats suggestifs.

Au niveau mondial, l’évolution des inégalités de revenu est contrastée. On peut résumer le constat d’une formule : diminution des inégalités entre pays, augmentation des inégalités dans chaque pays. Les pays émergents comme l’Inde ou la Chine ont provoqué une élévation du niveau de vie considérable de populations auparavant plutôt pauvres. Et les politiques de réduction de l’extrême pauvreté ont également porté leurs fruits. Du coup, si on observe l’évolution au niveau mondial, entre 1980 et 2016 voilà ce que l’on observe :

Extrait du rapport sur les inégalités mondiales 2018

On portera attention aux précautions méthodologiques affichées sous le graphique (les chiffres sont hors inflation et tiennent compte du coût de la vie locale).

On peut avoir une vision optimiste de cette fameuse courbe dite « de l’éléphant », en disant que personne n’a perdu. Mais on voit bien qu’une partie importante des personnes de revenus moyens sont dans une situation relative délicate. Ils sont à la fois distancés par les très riches et progressivement rattrapés par de plus pauvres qu’eux.

De quelque côté que l’on se tourne on voit d’ailleurs que ces groupes sociaux ne peuvent qu’être sur la défensive. Les emplois que l’évolution technique fait disparaître, aujourd’hui, sont ceux d’employés (du fait de la bureautique et de l’informatisation des tâches de bureau) et d’ouvriers qualifiés (et on pense que l’évolution technique a des effets plus forts que les délocalisations). Pendant ce temps, des emplois faiblement qualifiés se maintiennent.

Au bout du compte, où retrouve-t-on ces groupes sociaux qui font face à un déclassement ? Dans la rue, dans les mouvements dégagistes, dans tout ce qui ressemble à de « l’anti ». L’évolution spontanée de l’économie ne leur promet aucune amélioration.

Tout cela devrait nous conduire à penser autrement la solidarité. On la conçoit d’abord comme une solidarité financière à l’égard des plus pauvres et c’est bien. On a raison, également, de protester face à l’enrichissement des plus riches que rien ne justifie (il faut oublier l’idée foireuse du ruissellement). Mais il y a, pour le cas des classes moyennes inférieures, quelque chose de plus complexe. La formation continue est utile, mais ne règlera pas tout.

Si on pense à une économie verte, moins intensive en consommation de ressources, moins dépendante de machines énergivores, on dégagera sans doute des gisements d’emploi dans ces niveaux de qualification. C’est juste une piste. En revanche, il est certain que le tropisme actuel qui consiste à vouloir toujours plus de technologie face à n’importe quel problème accentuera les tensions sociales que nous connaissons d’ores et déjà. Car l’effet induit des transformations technologiques, aujourd’hui, est de favoriser les hauts niveaux de qualification (pour la conception et la mise en œuvre de ces dispositifs) et d’écrémer les qualifications moyennes.