Pont de Sèvres-Mairie de Montreuil. D’un Paris à l’autre

La ligne de métro qui va du Pont de Sèvres, au sud-ouest de Paris, jusqu’à la Mairie de Montreuil, à l’est, me fascine, car elle permet de passer en une heure, progressivement et presque insensiblement, des beaux quartiers de l’ouest, à la population bigarrée de la Seine-Saint-Denis. Certes, pour ceux qui connaissent bien la région parisienne, Boulogne-Billancourt est moins huppé que Neuilly-sur-Seine et Montreuil, plus « gentrifié », comme on dit, que La Courneuve. Mais, il n’empêche.

J’ai fait l’exercice de suivre, carnet en main, l’ensemble de la ligne. On peut faire un exercice tout à fait semblable dans n’importe quelle agglomération de taille un peu importante. Personnellement j’habite en grande banlieue. J’aurais pu choisir de suivre une ligne de RER, mais je trouve que la transition y est moins frappante.

Je pars donc du Pont de Sèvres, lieu qui n’a rien de spécialement prestigieux. Je fais une pause au métro Exelmans, juste à l’entrée de Paris, au sud du 16e arrondissement, qui est plus typique des beaux quartiers. On se doute qu’en surface les différences sont plus marquées que dans le métro. Les belles voitures sillonnent les rues. Dans le métro, je vois quelques personnes en habits chics. La plupart sont en habits décontractés, mais français de souche et avec un look que je qualifierais de classe moyenne. Je remarque, également, que la publicité est ciblée vers un public qui va au théâtre ou à des spectacles classiques.

Ensuite, la population se diversifie un peu, jusqu’au moment où nous croisons les Champs-Elysées et la ligne 1 qui a un trajet plus direct. La rame qui était à la limite de la saturation se vide suffisamment pour que nous soyons tous assis (nous sommes en début d’après-midi).

Lorsque nous atteignons les grands magasins du Boulevard Haussmann, je me rends compte que toutes les personnes relativement âgées, qui étaient montées au début de la ligne, sont descendues. C’est significatif : du fait de l’augmentation des prix du foncier il y a également un clivage d’âge dans les lieux de résidence. Ceux qui ont pu acheter avant la montée des prix se séparent de ceux qui sont plus jeunes.

Au moment où nous basculons vers l’est je n’aurais rien remarqué si je n’avais pas été spécialement attentif. De station en station la moyenne d’âge continue à diminuer, par le jeu des descentes et des montées. Et la population immigrée, de toutes origines, commence à monter dans la rame : l’ambiance devient polyglotte. La grande transition est à Nation : lieu de correspondance entre plusieurs lignes, dont la grande ligne A du RER. Là tous ceux qui montent vont manifestement à Montreuil. Et au moment où nous atteignons la dernière station de métro qui est encore dans Paris les dernières personnes qui tranchaient un peu descendent. Pour ce qui est des publicités sur les quais, certaines sont communes tout au long de la ligne. Mais ce qui apparaît, en ce bout de ligne, sont des publicités à destination d’un public jeune : des concerts rock, des récitals de chanteurs, des offres à destination des étudiants, etc.

J’arrive à la mairie de Montreuil : sur la place il y a deux grands marchands bio ! Et en surface, là aussi, la différence est encore plus marquée que dans le métro. C’est l’inverse de tout à l’heure : ceux qui prennent le métro semblent plus favorisés que ceux qui discutent et flânent dans les espaces publics.

Une ségrégation « soft »

Ce qui me frappe est que la transition s’est effectuée l’air de rien. On ne peut pas parler de ghettoïsation. On n’observe rien qui ressemble à une frontière nette. Il est même souvent difficile de statuer sur ce qui se passe à une station donnée. En revanche, en revenant de la mairie de Montreuil je me laisse un peu aller : je laisse défiler trois ou quatre stations en pensant à autre chose. Et quand je regarde à nouveau, la différence est nette.

Tout cela est à l’image de notre société où les clivages sont plus implicites qu’explicites. On vit à l’écart les uns des autres sans le dire. Et les transports, dans tout cela, ne servent pas seulement à nous rapprocher les uns des autres. Ils servent également à nous mettre à distance les uns des autres.

Ce petit voyage que j’ai effectué est comme une parabole : nous nous croisons, nous nous côtoyons à l’occasion, mais nous sommes dans des mondes différents, même si nous sommes reliés par des moyens de transport ou de télécommunication. Au final nous ne nous comprenons pas. Entre générations, entre groupes sociaux, entre cultures d’origine, les barrières sont là, même si elles sont discrètes.

Bon. Le problème n’est pas si nouveau. On connaît les belles paroles de l’épître aux Galates : « En Christ, il n’y a plus ni Juif, ni Grec ; il n’y a plus ni esclave, ni homme libre ; il n’y a plus l’homme et la femme » (Gal 3.28). Mais le fait même que Paul ait été obligé de l’écrire montre que cela n’avait rien d’évident pour ses lecteurs. En fait, ce qui est frappant est que nous butons toujours sur une difficulté comparable, alors même que nous sommes dans des sociétés démocratiques, que nous avons énormément d’outils pour communiquer ou nous informer sur les autres.

Ceux qui ne croyaient pas à l’automobile …

A la fin du mois d’août sont publiés, chaque année, les comptes des transports. Je laisse de côté la plupart des pages de ce document assez technique, et je vais, régulièrement, regarder comment le trafic a évolué. On le mesure en tonnes-kilomètres pour le transport de marchandises et en voyageurs-kilomètres pour les transports de personnes. Et on découvre ainsi que, depuis 2001, l’usage de l’automobile stagne. Le graphique ci-dessous compare les chiffres à ceux de 1990 (par définition les courbes partent toutes de 1)

Source : Comptes nationaux des transport (1990-2018)

Depuis 1995 le transport en commun gagne des parts de marché. L’évolution du transport routier de marchandises est plus difficile à interpréter car elle est plus directement liée à la conjoncture économique : on voit que la crise de 2008 y a mis un coup d’arrêt.

Les chiffres d’usage de la voiture individuelle sont particulièrement frappants. Entre 2001 et 2018 son usage a augmenté de seulement 5 % alors que, dans le même temps, la population a augmenté de 10 %. Si on parle de facteur 4, pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, on est loin du compte. Mais la stagnation soudaine de l’usage de la voiture est, malgré tout, un tournant historique. Le site du Ministère du Développement Durable donne accès aux archives des anciens rapports. On peut, de la sorte, remonter jusqu’en 1954. On découvre, alors, qu’à certaines époques la croissance de l’usage de la voiture était fulgurante : + 60 % entre 1955 et 1960, + 75 % entre 1960 et 1965 et + 50 % entre 1965 et 1970! A cette époque là (en 1969, exactement) une officine, cherchant à encourager les entreprises à mener des campagnes publicitaires, a pensé avoir trouvé l’argument massue :

Affiche de la campagne de 1969

Il est vrai qu’avec des taux de croissance autour de 10 % par an, il était difficile de ne pas « croire » à un tel phénomène. A partir de 1970 la croissance se ralentit un peu : il faut 10 ans, entre 1970 et 1980, pour observer de nouveau une croissance de 50 %. Mais elle reste, malgré tout, soutenue. Entre 1980 et 1990 la croissance est encore de 28 % ; entre 1990 et 2000 : 22 %. Même sur cette dernière période, il faut prendre la mesure de la véritable lame de fond que ces chiffres représentent. En 2000 on fait tout simplement 10 fois plus de kilomètres en voiture qu’en 1955 (alors que la population n’a augmenté que de 40 %) !

Que se passe-t-il en 2001 ?

La rupture de fin 2001 est en partie mystérieuse. Cette année là, le prix du carburant n’est pas particulièrement élevé. En 2000 l’usage stagne déjà. En 2001 il repart de l’avant, puis, à partir de 2002, la stagnation s’installe. Aucun événement décisif ne s’est pourtant produit. La rupture est le fruit d’une évolution qui a fait son chemin sans bruit.

En fait, depuis plusieurs années, les pouvoirs publics, comme les citoyens ont arrêté de « croire » à l’automobile. Les grands travaux autoroutiers s’éteignent les uns après les autres. On ne construit presque plus de voies rapides urbaines et, de la sorte, les bouchons se multiplient. Il devient moins intéressant de prendre sa voiture. De nouvelles générations arrivent à l’âge adulte : pour elles la voiture n’est pas un symbole d’émancipation ; c’est juste un outil éventuellement utile. Les jeunes se précipitent moins pour avoir leur permis de conduire. A l’inverse, les grandes villes recommencent à investir lourdement dans leurs réseaux de transport en commun. On regarde, désormais, les outils de transport de manière pragmatique et la voiture fait beaucoup moins rêver. Les personnes qui passent des heures à la bichonner sont devenues une minorité.

La diffusion d’Internet et du téléphone portable (à partir de 1997) n’a pas conduit les gens à moins se déplacer. Les enquêtes montrent qu’ils y consacrent toujours autant de temps. En revanche, cela a accru le côté utilitaire des déplacements : on réfléchit davantage à où on va et comment on y va.

De quelle croyance parle-t-on ?

Croire à l’automobile : la formule est intéressante. Elle montre bien que les progrès techniques ne mettent pas seulement en jeu la rationalité, mais que s’y mêlent des attentes, des phantasmes, des espoirs pas toujours explicités, mais bien réels.

Gabriel Dupuy avait souligné dès 1999, dans La dépendance automobile (ed. Anthropos), que beaucoup de personnes projetaient sur la voiture un rêve d’indépendance, pour finalement en devenir dépendants. Si l’on habite hors d’un centre-ville, il est, de fait, devenu fort difficile de se passer d’une voiture.

Or il semble, aujourd’hui encore, plus facile de croire en un objet que de faire confiance à une personne (pour ne pas parler de Dieu !). Le smartphone a sans doute remplacé l’automobile dans les rêves d’émancipation. Oui, on pense pouvoir manipuler un objet plus facilement qu’une personne. Le sentiment de maîtrise que nous donne un dispositif technique est immédiat. Mais qu’en est-il sur le long terme ? On met tout un temps à revenir sur terre et à se rendre compte que cette maîtrise est largement un leurre.

Les relations humaines peuvent être bien décevantes, elles aussi. Cela dit, les amitiés sont des liens très fiables. On ne manipule pas son ami, mais il nous aidera en cas de coup dur. Quant à Dieu, il peut sembler bien lointain et hors de toute prise, mais il restera à nos côtés sans défaillir, pour peu que nous lui fassions confiance. C’est une autre forme de croyance qui est ici en jeu. On met souvent plus de temps à y rentrer et à s’y tenir. Mais elle nous libère au lieu de nous asservir.

Livreurs et livraisons

Avons-nous besoin de nous faire livrer des repas, sous le coup de l’envie du moment ? Je répète : sous le coup de l’envie du moment ? Je ne parle pas des personnes dépendantes qui reçoivent des repas dans le cadre de tournées régulières. Je ne parle pas non plus de repas prévus plusieurs jours à l’avance et qu’on se fait livrer. C’est le paramètre de temps qui m’interroge. Ah quoi bon cette frénésie d’instantanéité ? On dira que la vie urbaine pousse à vivre dans l’instant. Peut-être. Mais cette improvisation, assumée et revendiquée, est payée au prix fort par ceux qui sont censés la satisfaire.

La logistique sur les petits volumes est vouée à l’échec

Il y a une loi d’airain de la logistique : elle fonctionne d’autant mieux que les volumes transportés sont importants. On imagine bien que si un seul livreur fait une tournée où il dépose 500 kg de marchandises, on n’est pas dans la même équation économique que lorsqu’un livreur livre 10 kg à chaque fois. La notion de tournée est cruciale et c’est ainsi que fonctionnent les entreprises qui livrent des colis. Or, la tournée suppose un minimum d’anticipation.

Dès que l’on va vers de la livraison express et, encore plus, si on parle de livraison dans la demi-heure, on rentre dans un autre monde. Ou bien quelqu’un est prêt à payer très cher cette vitesse (cf. les offres de Chronopost), ou bien … Ou bien il est inévitable que les livreurs soient payés au lance-pierre et qu’ils travaillent dans un stress permanent. Et cela ne vaut pas simplement pour la livraison de repas. Les enseignes qui proposent des livraisons de colis en un jour jouent également sur des conditions de travail dégradées.

Les enseignes de la grande distribution ont, par exemple, préféré investir dans des Drive où les clients peuvent venir récupérer eux-mêmes leur commande, parce que la livraison des courses à domicile leur coûtait trop cher. Et encore, on ne parlait pas de livraison instantanée.

Il est certainement possible d’optimiser le groupage et le dégroupage grâce à des outils informatiques, mais ce qu’on appelle « le dernier kilomètre » reste le cauchemar des entreprises de logistique et, en dessous d’un certain paramètre de temps, ce sont forcément les livreurs qui servent de variable d’ajustement.

Des entreprises sans scrupule et des clients qui devraient hésiter davantage

Les livreurs (et heureusement) mettent régulièrement sur la place publique (ils le font en ce moment), la question de leur rémunération et de leurs conditions de travail. Leurs donneurs d’ordre apparaissent souvent comme des entreprises sans scrupule qui tirent parti de l’existence d’une frange de la main d’œuvre qui cherche désespérément du travail. On l’a vu, également, pour les services de taxi indépendants, ou pour les rechargeurs de trottinettes électriques.

Mais l’usager de ces services ne devrait-il pas réfléchir avant d’y recourir ? On connaît la « règle d’or » : ne pas faire aux autres ce que nous n’aimerions pas qu’ils nous fassent. En l’occurrence, je n’aurais aucune envie (à supposer même que je sois plus jeune) de tourner comme une toupie, pour une faible rémunération, et sans avoir les moyens de m’organiser un minimum.

Les entreprises dont nous parlons n’agissent pas par philanthropie. Mais elles comprennent très bien l’argument du portefeuille : l’offre s’éteindra si le public s’en détourne. Au jour d’aujourd’hui, d’ailleurs, elles ne sont pas profitables et il n’y a rien d’étonnant à cela.

On fait de grands efforts pour avoir une traçabilité sur les conditions dans lesquelles les produits que nous achetons ont été fabriqués. Mais, ici, pas besoin d’une traçabilité compliquée : tout un chacun peut se faire une idée du travail des livreurs, pour peu qu’il habite une grande ville.

L’improvisation en temps réel peut sembler être un jeu innocent et plutôt grisant. Mais elle a aussi (pas systématiquement, mais, en fait, souvent) un coût humain dont il faut prendre la mesure.

A pied ou en voiture : deux rapports différents à l’espace public

La règle d’or : « ce que vous voudriez que les hommes fassent pour vous, faites-le de même pour eux », que l’on trouve dans les évangiles (Mat 7.12 et Lc 6.31), semble relever du bon sens. D’ailleurs on en a retrouvé des équivalents dans beaucoup de cultures. Dans la pratique, on se rend compte que ce jeu de symétrie entre « les hommes » et soi fonctionne de manière très irrégulière. Il y a des situations où cela nous paraît évident que les autres pourraient être à notre place et d’autres où cette perception disparaît quasiment de l’horizon.

Dans la rue, le piéton est au milieu des autres. L’automobiliste est ailleurs

Mon propos commence par une anecdote. Me voici dans le bourg (2.000 habitants) où je vais à l’église le dimanche, en train de participer à une journée citoyenne de nettoyage des espaces publics et des entrées de ville. Dans la partie agglomérée, il n’y a pas beaucoup de travail sauf (premier indice) dans les plates bandes des chicanes qui servent de ralentisseurs et qui sont encombrées d’objets, manifestement jetés par des automobilistes. Puis, sitôt les dernières maisons franchies, c’est une incroyable accumulation de canettes, de bouteilles, d’objets hétéroclites qui encombre les fossés.

Cela signifierait-il que les piétons sont particulièrement civiques ? Les élus municipaux, avec qui j’évoque la question, sont sceptiques. Mais ils sont néanmoins d’accord que les automobilistes se permettent des gestes que les piétons n’osent pas faire. L’un me signale que les feux rouges peuvent devenir, à l’occasion, de véritables décharges où des automobilistes, à l’arrêt, en profitent pour vider leur habitacle. J’interroge un ami qui travaille aux services techniques d’une commune. Il me confirme que l’essentiel des nettoyages qu’ils doivent opérer provient des déjections des automobilistes avec, finalement, une seule exception : lorsque des groupes importants de piétons stationnent et font la fête ensemble dans la rue.

De tout cela il ressort une impression très forte : pour l’essentiel, les piétons se sentent au milieu de leurs semblables ; ils se contrôlent en partie les uns les autres et considèrent la rue comme un espace partagé où tout ne leur est pas permis. D’un autre côté, les automobilistes sont dans leur voiture, et traversent, plus ou moins par hasard, des zones qu’ils n’habitent pas et où ils n’ont pas l’impression d’avoir en face d’eux des semblables.

Ce que marcher transforme en nous

Tout cela me rappelle des souvenirs divers. Quand j’ai commencé à marcher de manière un peu longue, dans des endroits divers (aussi bien en ville qu’en rase campagne), je me suis rendu compte que je n’adhérais vraiment à l’espace qu’en marchant. Il m’est arrivé de passer par des endroits que j’avais parcourus en voiture en les reconnaissant à peine. La voiture ne nous fait pas seulement aller plus vite : elle nous coupe de l’environnement ; elle le rend abstrait. Et ce qui ressort de mon anecdote du jour est qu’elle nous coupe également des autres.

La marche me ramène toujours à mes limites et à ma dépendance des autres et de la nature. Je ne suis qu’un parmi d’autres, qu’un au milieu d’un monde qui me dépasse. Et c’est une perception à laquelle je n’accède pas lorsque je suis au volant.

La voiture : plus qu’un objet ; un rapport au monde

Tout cela m’éclaire sur les réactions violentes et passionnées qu’engendrent inévitablement les règlementations et les limitations quant à l’usage de la voiture. L’usage régulier de la voiture construit en nous un certain rapport au monde et devoir l’utiliser moins, ou différemment, est bien plus qu’une question instrumentale.

On sait que les objets techniques nous dotent d’une plus grande autonomie et, par là-même, nous isolent des autres. Et je suis moi-même impressionné par le monde oublié qui resurgit devant mes yeux quand je me prive, ne serait-ce que provisoirement, de tel ou tel de ces objets. Il y a un lien, beaucoup plus fort que je ne l’anticipe, à chaque fois, entre connexion aux autres et immersion dans des situations où ce rapport aux autres (re)devient concret.

En marchant je me retrouve face aux autres, à égalité avec eux, en prise avec leur présence directe et, pour revenir à l’introduction, il m’est beaucoup plus facile de formuler ce que j’attends d’eux, et donc, ce que je suis prêt à faire pour eux.

On voit notamment, par ce biais, que les enjeux écologiques mettent en branle des questions lourdes et bousculent plus que des habitudes : des manières d’être. Ils engendrent, de ce fait, de nombreuses résistances, mais ils pourraient, également, être sources de nombreuses libérations et de fortes redécouvertes de la dimension commune de notre vie sociale.

Marchez pour lutter contre l’atomisation sociale ! Dis comme cela c’est simpliste. Mais c’est quand même plus qu’une boutade.

Le projet de loi d’orientation des mobilités

Commenter un projet de loi est un exercice un peu technique et je ne vais pas le faire dans le détail. Mais, vu que j’ai travaillé plusieurs années sur la question des mobilités, il convient que je fasse écho à ce projet.
J’en indique quelques grands axes, pour fixer les idées :
Une des idées les plus fortes est de donner les moyens à tous les établissements de coopération intercommunale d’organiser les transports et les mobilités sur leur territoire, en plus des grandes agglomérations urbaines qui le faisaient déjà depuis de nombreuses années. L’exercice sera compliqué, car les solutions envisageables dans les zones peu denses ne sont pas légion, mais il vaut la peine d’être tenté.
Un autre axe fort est de réorienter les financements sur les déplacements du quotidien plutôt que sur les dessertes de grande agglomération à grande agglomération.
D’autres idées sont plus classiques : favoriser l’usage du vélo et de la marche à pied, par exemple.
Je ne vais pas en dire beaucoup plus : le projet reprend bon nombre d’idées qui sont dans l’air depuis plusieurs années.

Nous sommes devenus accros à la mobilité

L’exposé des motifs du projet évoque, et c’est plutôt cela que je voudrais commenter, une idée toute faite qui mérite d’être questionnée. Je cite : « La mobilité est au cœur des enjeux de notre société, elle est le premier facteur d’émancipation individuelle, de cohésion sociale et territoriale. Parce que la mobilité physique est celle qui rend possible toutes les autres (sociale, professionnelle…), elle doit être au cœur de la promesse républicaine ».

La mobilité est-elle vraiment le premier facteur d’émancipation individuelle ? On peut penser à d’autres facteurs : l’instruction, l’apprentissage du sens critique, ou être soutenu dans ses projets, par exemple.
Quant au fait qu’elle soit un facteur de cohésion sociale, on peut carrément penser l’inverse. C’est justement parce qu’il est assez facile de se déplacer que l’on a pu augmenter les distances entre les groupes sociaux et développer des formes d’entre-soi d’autant plus « soft » qu’elles sont, en principe, contrebalancées par la possibilité, pour tout un chacun, d’aller et venir où bon lui semble.
Continuons. La mobilité physique rend possible la mobilité professionnelle, assurément. Le résultat est que les distances domicile-travail continuent à augmenter sur le territoire français. Le fait que l’on puisse se déplacer pour travailler augmente la concurrence entre les salariés et les contraint à aller chercher plus loin du travail. Le gain ne semble, à vrai dire, pas du tout évident.
Ce genre d’enchaînement fatal, où la généralisation de la mobilité finit par éloigner les lieux où on réalise les activités est, d’ailleurs, très courant : les commerces se sont éloignés, les divers services aussi, les lieux de loisir, les hôpitaux, etc.
Et si on parle de mobilité sociale, pour finir, il faut prendre cela pour de l’humour noir. Les enquêtes de l’INSEE montrent que la mobilité sociale est complètement bloquée en France depuis 40 ans … alors que la mobilité physique a considérablement cru (le seul vrai facteur d’évolution, entre la génération des parents et celle des enfants, est l’augmentation globale des emplois de cadres, mais les écarts relatifs, liés à l’origine sociale des parents, ne bougent pas).

Mais on reste persuadé (et les rédacteurs du projet de loi ne sont, de loin, pas les seuls) que la mobilité est un facteur d’émancipation. Certes, pour une personne, pouvoir aller facilement quelque part est perçu comme une liberté. Mais l’effet global du fait que chacun se déplace plus, peut parfaitement produire une contrainte nouvelle : la mobilité n’est plus un choix, elle devient une condition sine qua non pour accéder à certains biens et services. La mobilité récurrente, quotidienne et nécessaire, n’est pas du même ordre que le déplacement que l’on fait, à l’occasion, pour aller rencontrer quelqu’un ou découvrir un endroit que l’on ne connaît pas.

J’ai, de fait, entendu, pendant toute ma carrière, évoquer régulièrement la nécessité de « désenclaver » une zone. Le résultat est que l’ouverture de nouvelles voies de circulation a parfois conduit à vider une zone de ses emplois, au lieu de lui en amener. Le constat est net : les communications faciles accentuent les écarts entre le dynamisme des zones au lieu de les atténuer.

Mais la mobilité fait à ce point partie de nos modes de vie, aujourd’hui, qu’il semblerait fou de s’en passer.

Pendant ce temps-là, la proximité fait preuve, à l’abri des regards, de ressources insoupçonnées

Or les dynamiques les plus fortes, effectivement à l’œuvre, aujourd’hui, sont liées à ce qu’on appelle « les effets d’agglomération ». Que ce soit dans le domaine économique, scientifique, ou culturel, le brassage entre personnes proches est un ressort puissant d’inventivité et d’évolution. On le mesure, indirectement, en regardant comment évolue la population des différents territoires sur le sol français.
Regardons déjà les choses en gros en nous limitant au niveau du département :

Source : INSEE, recensements de la population 2011 et 2016, INSEE Focus, n° 138

Paris se vide au profit de sa couronne, j’en reparlerai. Mais, pour le reste, on voit parfaitement se dessiner ce qu’on a appelé « la diagonale du vide » : une bande de territoire qui va, en biais, du nord-est au sud-ouest, où aucune grande agglomération ne polarise les activités et qui se dépeuple progressivement.
On s’aperçoit, d’ailleurs, que la crise qui a débuté en 2008 a inversé une tendance antérieure. Le graphique ci-dessous est un peu compliqué, mais il mérite qu’on le regarde d’un peu près. Il regarde les choses plus finement, non plus simplement au niveau du département, mais en tirant parti d’une typologie des types de territoires élaborée par l’INSEE.

Graphique mis en forme par : INSEE Focus, n° 138

Entre 2006 et 2011 la croissance était assez répartie, elle s’émiettait sur tous les types de territoires. Entre 2011 et 2016 la dynamique est beaucoup plus polarisée. Les communes isolées décroissent, les moyens et petits pôles stagnent et tout ce qui tourne autour des grands pôles s’envole. Le signe indéfectible que les grands pôles sont « the place to be » est que des masses de personnes s’agglutinent dans leurs couronnes à défaut de pouvoir y résider. Précisons que l’INSEE parle de grands pôles en désignant plusieurs communes complètement agglomérées. Les couronnes correspondent plus à ce qu’on appelle le périurbain : communes pas complètement agglomérées où un nombre important de personnes (au moins 40 %) vont travailler dans le pôle.

On peut être rassuré par le fait que la multiplication des échanges entre des personnes proches soit plus appréciée que l’isolement. C’est réconfortant, en ces temps d’isolationnisme envahissant.
D’un autre côté on voit bien comment la mobilité sert à gérer une contradiction. Dans le centre de ces grands pôles, le prix du foncier augmente. Et ce prix rejette en périphérie toute une série de gens qui préfèreraient habiter plus près du centre. Le dépeuplement de Paris centre est tout à fait typique, à ce propos. Il y a donc un enjeu d’aménagement qui va au-delà de la simple mobilité : structurer les périphéries urbaines proches et les densifier afin d’avoir, localement, des niveaux d’offre pas trop différents du centre. Sinon, la mobilité est juste un cautère sur une jambe de bois, une manière de faire passer la pilule de la relégation.

L’accent mis par le projet de loi sur les déplacements du quotidien peut être un élément de structuration de ces périphéries urbaines.
Mais il faut aussi se poser la question : à quoi la mobilité remédie-t-elle ?
Et, de ce point de vue, comme aurait dit Pierre Dac, il est souvent plus efficace de penser le changement que de changer le pansement !

Les villes lentes … ou plutôt les cités du bien vivre

J’ai envie, pour terminer, de citer la page d’accueil du site français du réseau international Cittaslow. L’apologie de la vitesse et celle de la mobilité ont partie liée. Et, à l’inverse, le mouvement slow est un utile antidote à la frénésie incontrôlée (et parfois contrainte) de déplacements en tous sens qui meuble notre vie contemporaine. Voici, en l’espèce, ce qu’on peut lire :
« Au pays du TGV, parler de lenteur est une provocation. Pour nous aussi, le mot lenteur n’est pas la bonne traduction de slow… Nous préférons le temps de… de faire, de réfléchir, d’échanger, de ne rien faire aussi… Bref le temps de vivre. […] En France, la lenteur a mauvaise presse. Aussi, d’emblée est-il temps d’expliquer que Cittaslow n’a rien à voir avec « se traîner ». D’une part, Cité du bien-vivre, traduction quasi littérale de l’italien « Città del Buon Vivere » est un label de qualité qui est loin de se cantonner au patrimoine et à la bonne chère. Les valeurs humaines sont au cœur de la charte du mouvement. D’autre part, la référence à la lenteur, est clairement, un appel à la réflexion, au temps de vivre : celui d’échanger, de regarder, de bien-faire les choses et de ne pas vivre dans un temps, un stress subis ».

Voilà : ne pas vivre dans un temps, un stress subis. Et donc, plutôt que de parler de « droit à la mobilité » comme le fait le projet de loi, j’ai envie de parler de « droit à la qualité urbaine et au temps choisi ».
C’est plus ambitieux, certes, et tout n’est pas entre les mains de l’état. Mais posons-nous collectivement et sérieusement la question. Entre autres choses, cela rendra l’enjeu du développement durable plus motivant que d’y penser comme à une suite de renoncements. Car une ville de qualité est un cadre de vie qui amène à moins de déplacements inutiles et contraints.


Le mouvement des gilets jaunes, symptôme d’une crise profonde

Quand des inégalités construites par et autour de la mobilité se révèlent au grand jour

Il m’a longtemps été difficile de tirer des fils d’analyse clairs d’un mouvement aussi divers que celui des gilets jaunes. Je n’ai, d’ailleurs, pas la prétention d’en proposer un tableau complet. Des mouvements opportunistes se greffent, par exemple, toujours, sur des mouvements de ce type. Certains veulent en découdre, d’autres en profitent pour ressasser leur haine et leurs préjugés. Mais ce qui m’intéresse est d’un autre ordre. Cela a à voir avec que l’Ancien Testament nomme le « cri du pauvre ». Il est correct je pense d’évoquer un « cri ». Au bout d’une somme de frustrations, de souffrances et d’humiliations, il serait assez outrecuidant de demander, pour couronner le tout, à celui qui « gueule » d’avoir un langage plus châtié et plus facile à comprendre !

C’est, de fait, le caractère désordonné, partant dans plusieurs directions différentes, associant des revendications hétérogènes, du mouvement qui m’a, à la fois, intrigué et longtemps laissé perplexe. Il est assez difficile de savoir qui exactement descend dans la rue. Mais l’IFOP a usé d’une démarche indirecte assez astucieuse pour y voir clair. Il a cherché à savoir, non pas qui manifeste ici ou là (ce qui serait impossible à capter avec un sondage), mais quelles catégories de personnes se sentent proches de, voire tout à fait en ligne avec les manifestants. Et finalement cela confirme une impression intuitive: on voit ressortir les catégories d’ouvrier et d’employé et, d’un point de vue géographique, les zones périurbaines. Naturellement il s’agit de tendances générales qui ne disent rien sur la particularité de telle ou telle configuration locale.

Or si je rapproche ces catégories de la question essentielle qui a lancé le mouvement, à savoir l’usage de l’automobile, cela m’évoque plusieurs éléments qui ressortaient d’enquêtes auxquelles j’avais participé, il y a quelques années, dans le Laboratoire Ville, Mobilité, Transport.

De la mobilité choisie à la mobilité subie

Disons-le en une formule : il y a quelque chose de pourri dans l’usage de la mobilité. L’après-guerre a été marqué par l’accès progressif de toutes les couches de la société à l’automobile. Et on a beaucoup glosé sur l’inégalité d’accès des uns et des autres à la mobilité. On a aussi beaucoup scruté la structuration des lignes de transport en commun qui, à densité de population égale, désavantageaient parfois les quartiers pauvres.
Mais il y a quelque chose de moins visible et de pourtant critique : le fait que tout le monde puisse, finalement, bouger assez facilement a été utilisé par les riches (ou ceux qui sont en situation de pouvoir) pour que les pauvres (ou ceux qui dépendent d’eux) se déplacent à leur place.
La mobilité n’est donc pas toujours l’équivalent de liberté ou de découverte. Elle peut aussi être le signe d’une dépendance : un pis aller, une contrainte que l’on subit.

Une fois que l’on a pris conscience de ce phénomène, toute une série de constats surgissent.
La région Ile-de-France, par exemple, mène une fois tous les dix ans (à peu près) une grande enquête pour connaître les déplacements quotidiens des franciliens. Il s’agit d’une enquête énorme (plus de 40.000 personnes sont interrogées) ce qui permet de regarder les choses très en détail. Lors de la dernière enquête (en 2010), un constat qui heurte les représentations spontanées ressortait nettement : parmi les salariés, les cadres étaient les plus gros utilisateurs des transports en commun (et ceux qui utilisaient le moins leur voiture) et les ouvriers ceux qui utilisaient le moins les transports en commun (et le plus leur voiture).

Source : Observatoire de la Mobilité en Ile-de-France, EGT 2010

La raison essentielle de cet écart est que le lieu de travail des ouvriers est souvent situé dans des zones périphériques, mal desservies par les transports en commun et qu’un nombre significatif d’ouvriers travaillent en horaires décalés, à l’heure où les transports publics sont sporadiques, voire inexistants. Et il en va de même, jusqu’à un certain point, pour le lieu de résidence : beaucoup de cadres habitent dans des centres urbains, bien reliés au métro ou au réseau de trains de banlieue, là où le coût du foncier est dissuasif pour les ouvriers.
Ce que de telles considérations révèlent est que l’usage de l’automobile n’est plus guère un plaisir en elle-même (son usage n’augmente plus que faiblement depuis une quinzaine d’années). Sitôt qu’il est possible de faire le même déplacement, de manière assez rapide et confortable avec les transports en commun, les gens basculent. Et c’est ce que l’on observe dans cette enquête de 2010.
Et cela met en évidence des inégalités d’un nouveau genre : les personnes qui ont les moyens habitent des quartiers bien équipés, bien desservis par les réseaux de transport public et elles ont tout à portée de la main ; les autres sont rejetées dans des quartiers périphériques où l’usage de la voiture est une nécessité (et pas forcément un plaisir).

Et cette inégalité se renforce, du fait que l’approvisionnement des centres-villes est assuré par des réseaux logistiques nombreux et complexes … au sein desquels les ouvriers travaillent comme chauffeurs et/ou livreurs, ou comme manutentionnaires dans des entrepôts. C’est ce que je disais : les pauvres se déplacent pour les riches tandis qu’ils ne profitent pas, pour leur part, des aménités qu’ils produisent.

De fait, beaucoup de métiers d’exécution (ouvriers ou employés) supposent aujourd’hui de se déplacer. Les ouvriers travaillent de moins en moins en usine et de plus en plus, soit dans des entrepôts périphériques, soit sur des lieux variables, au cœur des villes. Une évolution moindre, mais semblable, touche aussi les employés. Les chiffres du ministère du travail sur les tendances actuelles de l’évolution du marché du travail montrent, globalement, un tassement des métiers d’ouvriers et d’employés qualifiés. Cela, déjà, met ces groupes sociaux en situation de faiblesse, car ce n’est justement pas de l’autre côté de la rue qu’ils peuvent trouver du travail. Ils doivent, souvent, se résoudre à aller loin de leur domicile pour en trouver. Par ailleurs, un grand nombre des sous-catégories d’ouvriers ou d’employés qui tirent leur épingle du jeu, dans ce contexte globalement défavorable, ont trait à la logistique ou supposent des déplacements sur site : aides à domicile, gardiens et agents de sécurité, ouvriers du bâtiment, agents d’entretien, employés de maison, conducteurs de véhicule, ouvriers de la manutention, agent d’exploitation des transports. Même des tâches comme la maintenance relèvent de plus en plus de contrats de sous-traitance où des équipes mobiles interviennent à droite et à gauche.

Cela veut-il dire que la mobilité dans l’entreprise est devenue plus un signe de domination qu’un signe de pouvoir ? Il ne faut pas trop simplifier et il convient, évidemment, de distinguer entre mobilité choisie et mobilité subie. Mais, déjà, dans les années 80 on avait noté un tassement de la mobilité, pour motifs professionnels, des cadres et une forte croissance de la même mobilité des ouvriers. Et, au sein même de la population des cadres, nous avons rencontré, à l’occasion d’une enquête dans une grande entreprise industrielle, au début des années 2000, des cadres las des déplacements de longue portée qu’ils devaient effectuer et qui, dès qu’ils le pouvaient, envoyaient un collaborateur à leur place. Ces mêmes cadres soulignaient que les plus mobiles étaient devenus les techniciens qui se déplaçaient, de site en site, pour régler les machines, au gré des changements de stratégie de la direction générale, qui faisait migrer régulièrement les lignes de production d’une usine à une autre.

Donc si on parle d’empreinte carbone liée aux transports, il faut dire que l’empreinte carbone des populations privilégiées qui habitent dans les centres-villes est largement une empreinte induite par tous les déplacements qu’ils font faire à d’autres. Les rapports de domination ont, donc, pénétré cette ressource qu’est la mobilité pour se l’approprier très largement.

Les habitants des zones périurbaines sont rarement des utilisateurs enthousiastes de la voiture

Ce caractère subordonné de beaucoup de mobilités dans le cadre du travail, se double d’une dépendance à l’automobile pour la vie quotidienne, dans les zones périurbaines. Dans l’imaginaire social on associe plutôt les zones de pauvreté aux grands ensembles et aux cités. Mais si vous scrutez les photos diverses qui ont été prises du mouvement des gilets jaunes (parfois par les manifestants eux-mêmes) vous y verrez peu de visages évoquant une origine africaine. Ces populations-là restent, dans leur majorité, en périphérie immédiate des grandes agglomérations. Les personnes menacées dans les zones périurbaines sont justement celles (ouvriers ou employés qualifiés) qui ont cherché à accéder à un logement indépendant, là où elles pouvaient. Elles ne sont pas les plus pauvres parmi les plus pauvres, mais elles sont, répétons-le, dans un segment d’emploi actuellement en contraction.

Et une fois encore, la mobilité réputée facile a été utilisée pour régler un conflit social. Plutôt que de concevoir des modes de coexistence dans les zones agglomérées, on a trouvé facile de proposer des logements éloignés, là où le foncier était peu cher. Au final, il arrive que les habitants du périurbain aient des budgets de transport (en comptant le coût d’achat de l’automobile) supérieurs aux budgets de leurs logements.

Lorsque nous avions collaboré à des enquêtes, dans le périurbain, nous n’avions entendu personne nous parler de l’usage de la voiture comme d’une joie. Personne ne s’imaginait en chevalier des temps modernes en train de sillonner la campagne pour son plaisir. Au contraire, presque tout le monde faisait des calculs pour regrouper ses déplacements et les économiser. La mobilité des adolescents passait souvent par le covoiturage. Avant même que l’essence soit chère, c’est le temps passé sur les routes qui était le fardeau à alléger. Les courses, par exemple, étaient optimisées. Souvent les personnes interrogées disaient qu’elles n’avaient pas envie de faire du lèche-vitrine dans les grands centres commerciaux. Elles avaient leur propre manière de construire une forme de sobriété en ressortant moins de chez elles une fois qu’elles y étaient rentrées.

Dans un tel contexte, où le temps coûte cher, on voit bien comment la limitation de vitesse à 80 km/h a pu être perçue. Et on voit bien aussi ce qu’a pu provoquer l’augmentation du prix d’usage de la voiture.

Et l’écologie dans tout ça ? Les limites des solutions simplement fiscales

Une fois que l’on a dit tout cela, il n’en demeure pas moins que l’usage actuel que notre société fait de la mobilité n’est pas soutenable. Et quand on dit « l’usage de la mobilité » il faut entendre non seulement le nombre de déplacements, mais aussi la manière d’user et d’abuser de la mobilité pour régler les rapports sociaux.

La plupart des politiques d’état jouant, aujourd’hui, sur des clefs de financement, on comprend bien l’idée de taxer les mobilités les plus énergivores (quoique l’avion fasse bizarrement exception à cette règle) : en renchérissant le coût du transport, on suppose que vont émerger des pratiques qui tablent plus sur la proximité. Mais on voit que l’outil, manié sans discernement, est trop grossier et qu’il transforme ceux dont la mobilité n’est pas vraiment un choix en véritables dindons de la farce du développement durable.
En fait, toutes les politiques qui ont été menées pour limiter l’usage de la voiture n’ont eu de succès qu’à partir du moment où elles ont aussi ouvert la voie à des solutions alternatives. Les premières rues piétonnes, ouvertes en France, dans les années 1970, ont dû, ainsi, faire la preuve que l’accès aux commerces et aux habitations restait possible, modulo une autre manière d’organiser les circulations et le stationnement dans le centre-ville. Et l’histoire s’est poursuivie sur le même mode : il n’y a jamais eu de transition facile du tout automobile à une autre manière de fonctionner.
Y a-t-il des alternatives dans les zones périurbaines ? Elles ne sont pas si faciles à trouver. Et on a vu que le problème n’est pas simplement celui du lieu de résidence, mais aussi celui du lieu de travail. C’est plutôt globalement, au moins dans un premier temps, qu’il faut prendre conscience que l’urbanisation dans les zones périurbaines est à bout de souffle. Quelqu’un qui, comme moi, sillonne à l’occasion les routes de la Seine-et-Marne, sait qu’aux heures de pointe le réseau routier secondaire est saturé. Les automobilistes sortent, le soir, des autoroutes bouchées pour faire la queue, ensuite, de rond-point en rond-point. Et le matin ils font la queue pour sortir de chez eux. Il faut trouver des solutions pour le périurbain, mais il faut aussi arrêter de penser que le périurbain est une solution.

Alors ?
Dans le domaine des transports, l’argent public est, aujourd’hui, massivement employé pour investir dans des infrastructures. Cela peut être utile quand on laisse de côté les investissements routiers pour investir dans des pistes cyclables ou des réseaux de transport en commun. Une solution passe, effectivement, par la substitution d’un type de transport à un autre. Mais on n’échappe pas toujours à la tentation irrépressible d’élargir les tuyaux, pour permettre « toujours plus de mobilité », en se donnant bonne conscience parce qu’il s’agit d’une mobilité « verte ». Or on a vu que la mobilité n’est pas toujours la solution et qu’elle peut même être le problème.

Il y a une voie d’action qui n’est pas directement entre les mains de l’état, mais que l’état peut néanmoins soutenir, c’est de travailler sur l’aménagement des périphéries immédiates des zones agglomérées. C’est sans doute là que la marge d’action est la plus grande aujourd’hui. On a beaucoup fait pour l’aménagement des centres-villes et cela a contribué au prestige de certaines grandes agglomérations. Il est parfaitement possible de profiter des avantages de la densification dans des zones moins prestigieuses, mais cruciales pour l’avenir des mobilités. C’est là plus un travail de fourmi, qui est d’ores et déjà à l’œuvre. Beaucoup de communes déjà relativement denses travaillent, actuellement, à « boucher les trous », à construire des tissus urbains mieux structurés, à réfléchir à une ville utilisable à pied.

Pour tout ce qui échappe à la mobilité pédestre ou cycliste, la stratégie de base, dans les zones agglomérées, est de massifier les flux. La Seine-Saint-Denis est en train, par exemple, de développer un réseau de tramways sur l’ensemble de son territoire. La massification des flux passe également par l’usage de la livraison ou la délivrance des services à domicile (et cela fonctionne aussi dans les zones périurbaines). Mais c’est là qu’il faut être vigilant : est-ce qu’au total on diminue les mobilités ou est-ce qu’on les augmente ? La chose est à considérer au cas par cas. Et, par ailleurs, que penser des conditions de travail de ceux qui se déplacent ? C’est un autre point de vigilance.

Ce qui est clair c’est que l’on n’a pas encore tiré parti de toutes les ressources de la proximité. On a tellement pris l’habitude d’utiliser, à peu de frais, des solutions lointaines qu’il faut faire un effort pour reconsidérer l’intérêt de ressources ou de personnes proches. Tout ce qui concerne ce qu’on appelle « les cycles courts » d’approvisionnement et de recyclage est encore à l’état d’ébauche. On pourrait aller beaucoup plus loin. Et les solutions que l’on peut trouver, y compris dans les tissus périurbains, pour déplacer les contraintes, passent par la mobilisation de collectifs locaux qui peuvent imaginer ensemble de nouvelles voies d’action. Il peut y avoir de la conflictualité dans ces rencontres locales. Les questions sociales escamotées par l’usage de la mobilité peuvent faire retour brutalement. Mais est-ce qu’après tout, ce n’est pas une chance de devoir, à nouveau, faire face à des personnes en chair et en os, avec qui nous partageons une communauté de destin ?
Il me semble que les chrétiens, au moins, devraient en être convaincus. La mobilité a certes des vertus, mais elle a produit, aussi, une atomisation sociale et des inégalités largement masquées dont on voit les effets délétères aujourd’hui.